Uber kriminaliseres. Politiet avskilter innovasjonen

7

For tre dager siden bommet jeg på 13-trikken. Samtidig var det lang ventetid hos Oslo taxi. Jeg søkte opp Uber-appen som hadde en bil tre minutter unna. Den kapret jeg. Mange av mine foredrag handler om delingsøkonomien. Uber-sjåførene er den beste kilden til siste nytt om selskapet. Sjåføren kunne fortelle at 450 registrerte sjåfører i Oslo var skremt. Politiet aksjonerer, førerkort beslaglegges og bilene avskiltes.

Like før jeg hoppet inn i bilen hadde jeg lyttet til DNgründers videointervju med Erna Solberg. Muligens var det også dette intervjuet som fikk meg til å tenke på Uber der og da. Solberg innrømmer at hun kunne ha kjørt Uber. Den skremte sjåføren innrømmet at dette ga håp. Som kunde er det en bisarr opplevelse at statsministeren velsigner delingsøkonomiens fremvekst, mens politiet aksjonærer så hardt som de nå gjør. Her trenger vi både avklaringer og retningslinjer. Nå er det kaos og frykt som rår.

Les også Bente Sollid Storehaugs blogg: Full åpenhet. Det blir Ubers redning

De fleste land har ikke et regelverk som er tilpasset delingsøkonomien. Det hjelper lite at statsminister Erna Solberg er positiv til delingsøkonomien når vi kriminaliserer den største innovasjonstrenden blant unge entreprenører.

Uber er uten tvil den fremste eksponenten for delingsøkonomien. Uber har møtt motstand og voldelige demonstrasjoner fra taxi-sjåførere over hele verden. Likevel har selskapet fosset frem, fått Google inn på eiersiden og for lengst passert en markedsverdi på 50 milliarder dollar. Uber inspirerer en hel generasjon av unge gründere. Mange av dagens start-up ideer baserer seg på samme grunnleggende økonomiske modell; Delingsøkonomien.

Statsminister Erna Solberg påpeker i intervjuet at få forsto hvor stor delingsøkonomien kom til å bli. Hun  vedgår at den skaper debatt og at problematikken ofte faller på siden av gjeldende regulering. De kraftigste reaksjonene kommer fra næringer som blir utfordret.

Innovasjon, digitalisering og internasjonalisering er kinderegget som har gitt oss rakettlignende start-ups med enorm distribusjonsmakt. Det lover godt når Solberg er klar på at regjeringen vil legge til rette for de tjenester og vekst som delingsøkonomien representerer. Noe annet ville stille Norge i et merkelig lys.

Myndighetenes oppgave bør ikke være å forby innovasjon. Deres oppgave skal være å få aktørene til å betale skatt og følge lovverket i de landene selskapene etablerer seg.

Tradisjonelle aktører har ingen evig beskyttelse. Innovasjonens viktigste oppgave er å utfordre og skape nytt. Utviklingen går raskt, og det virker mot sin hensikt å bremse utviklingen innenfor denne nye økonomien. Det blir en kamp mot vindmøllene.

Denne helgen er det nesten ingen Uber-biler ute og kjører i Oslo. Siden midten av oktober har politiet avskiltet biler og beslaglagt førerkort. Uber provoserer åpenbart sterkere enn Airbnb. I California har Uber tatt over nesten hele taxi-næringen. Kundene har talt. De foretrekker innovatøren.

Det er ikke noe nytt at innovasjon blir møtt med motstand. Politiets aksjon mot Uber kan sammenlignes med platebransjens kamp for å få stengt Napster. Det har blitt hevdet i ettertid at bransjen tapte tiår med innovasjon etter at Napster ble stengt i 2001. Førsteamanuensis Michael A. Carrier ved Rutgers University School of Law skrev rapporten Copyright and Innovation: The Untold Story. Han mente at stengingen av Napster skapte et klima som dempet innovasjonen i bransjen, frarådet investering og ledet til en frykt for platebransjebransjen som skapte et stort skille mellom teknologi og musikk.

Historien er full av lignende historier.

Den markedsstyrte innovasjonen lar seg imidlertid ikke stoppe. Derfor bør norske politikere komme opp med reguleringer som ikke forbyr innovasjon. Trendanalytikere spår – ikke uventet – at lignende konsepter som Uber og Airbnb vil poppe opp overalt i 2016. Norge skal bli en gründernasjon. Da kan vi ikke kriminalisere den største innvasjonstrenden blant unge entreprenører. Norske politikerne ser delingsøkonomien komme for fullt. Det haster å få på plass skatteordninger og lovverk som ikke kriminaliserer selskapene og kundene.

Foto: Alexey Boldin / Shutterstock.com

About Author

CEO Digital Hverdag. Styreleder i Boostcom Gruppen, Semway Norge og The Velixio Group. Medlem av konsernstyrene i Hafslund E-CO, Europris ASA, Eika-Gruppen, Polaris Media ASA og Motor Gruppen. Medlem av kulturministeren og næringsministerens næringspolitiske råd (2015-2017). Var også medlem av Regjeringens ekspertutvalg som fikk i oppgave å vurdere NRKs fremtidige finansiering (2016). Etablerte Digital Hverdag i 1993, i dag børsnotert under navnet Bouvet ASA. Mentor styreprogrammet i Digital Norway. Tidenes yngste medlem av Norsk Redaktørforening. Abelia kåret henne nylig til en av de fremste IT-kvinnene i Norge (2017) og bladet Kapital listet henne som en av Norges mektigste kvinner (2018). Finalist til prisen Women´s Board Award (2018). Gjennomførte Executive Board Programme i regi av INSEAD 2018-2019, Blockchain Innovation and Application ved MIT (2019), Digital Transformation, Platform Strategies for Success (MIT 2019) og skal gjennomføre Strategy in the Age of Disruption ved INSEAD i 2020.

7 kommentarer

  1. Sammenliknikningen med California er ganske urettferdig. Den «gamle» drosjenæringen der borte (før Uberstid) hadde vel ikke MVA, skatt og justervesen slik som drosjene i Oslo har hatt og fortsatt har?
    Det er lurt å sammenlikne epler med epler, ikke druer mot meloner!
    Uber og deres atøttespillere tar altså til orde for at 450 stk Ubersjåfører i Oslo med sitt skattesnytende produkt, skal knuse ca 1800 lovlige drosjeeieiere som betaler skatt/MVA til felleskapet. I tillegg må de godkjenne drosjene sine en gang i året med sine plomberte taksametre!
    I disse asyltider med budsjettdrøftelser om hvor velferdskuttene skal tas for å finasiere tilstrømningen, argumenteres det altså for å sette skattesnyteri i system?
    Vel vel, dere om det. Likevel kan det hende at drosjeregelverket sårt trenger fornying. Isåfall må de gamle drosjene få lov til å konkurrere på like villkår? Eller er det også galt? Isåfall er Norge verdens vanskeligste app land å konkurrere i, de gamle drosjene har nemlig suveren teknolog «app» teknologi fra før Ubers tid! Verken California, Spania eller GB har hatt de norske drosjenes «sentral teknoligi», som i Norge begynte å kjøre med for 30 år siden!
    Gi aktørene like betingelser, så får vi se hva kundene egentlig vil ha (24 timer i døgnet – 7 dager i uka). GN

  2. Lang ventetid hos Oslo Taxi?! Oslo Taxis suverene bestillingsapp, TaxiFIx, opererer ikke med ventetid.

  3. Dette er noe av det meste fjollete jeg harnlest på lenge. Å ta Uber til inntekt for delingsøkonomien er tullprat.
    Forutsetningen er at man kan konkurrere på like vilkår. Uber består av en flåte med halvgamle kjøretøy. For man avskilter ikke biler i god teknisk stand. Man er heller ikke like godt forsikret I en Uber som i en drosje. Som kommentaren over sir – druer og meloner.

  4. Pål Moen on

    Ubersjåførene har samme skatteregler som alle andre. Bortsett fra drosjesjåførene da, som slipper engangsavgift på bilene sine.
    Selvfølgelig er Uber delingsøkonomi. Man bruker død kapital – biler som ellers ville stått parkert, og død tid, perioder da man har lav pris på sin tid. Dermed kan man tilby enkel transporttjeneste billigere enn drosjene, som skal finansiere lønnen til sjåfører som står på holdeplassene 70% av tiden.
    Delingsøkonomien er genial, effektiv, ressursutnyttende, miljøvennlig og gir folk anledning til å komme seg rundt for en overkommelig pris. Taxinæringen, som åpenbart driver med ulovlig prissamarbeid, kan man ikke si annet om enn at de driver med åger.

    • Men store deler av profitten havner altså hos det utenlandske Uber-konsernet, lokalisert i et skatteparadis. Hadde all vår økonomi vært organisert slik, ville det ikke blitt mye skattepenger tilbake, og feks gamlemor Olga på 97 ville sultet ihjel på hjemmet.

  5. Atle Hagtun on

    Vet du noe om transportpolitikk? Er du for eksempel enig med Regjeringen som sier at drosjer er en del av kollektivtrafikken og «har et samfunnsoppdrag»? Vet du noe om konsekvensene av å fjerne kjøreplikten for taxi? Kjenner du EU-direktivet om taksameter? Hvordan skal drosjer forholde seg til Stortingets siste vedtak om alkolås, eller skal Uber-sjåfører også måtte ha det? Kjenner du drosjeforskriften for Oslo, og hvorfor den er vedtatt av et enstemmig bystyre? Hvordan skal du forene målet om mindre privatbilisme i sentrum med at enhver kan melde seg opp som drosjesjåfør med egen bil? Er du i det hele tatt tilhenger av konkurranse på like vilkår?

    Jeg håper du kan ta deg til å svare på dette, som er det taxilovgivningen handler om – vedtatt av hensyn til samfunnet og forbrukerne. AH, redaktør i Norges Taxiforbund.

    • Atle Hagtun on

      Takk for megetsigende svar. Det er det samme som alle andre Uber-klakører. Ingen har argumenter når de blir konfrontert med hva det handler om. Feigt.

Leave A Reply

Dette nettstedet bruker Akismet for å redusere spam. Lær om hvordan dine kommentar-data prosesseres.